Η τάση του μπασταρδέματος της αυτοκίνησης και η τέχνη του budget cut...

Είναι φαινόμενο που δεν έχει πάρει απλά διαστάσεις. Είναι κανόνας και ζωτικής σημασίας τεχνική για τις αυτοκινητοβιομηχανίες πια. Θα λέγαμε πως χωρίς αυτό σήμερα, είσαι καταδικασμένος. Το μεγάλο ψάρι τρώει το μικρό ή στην καλύτερη μικρά...ψάρια συνεργάζονται να φάνε το μεγάλο! Μεγάλα ψάρια έχει πολλά η αυτοκινητοβιομηχανία σήμερα. Μόνο οι Volkswagen, και FIAT έχουν υπό την στέγη τους, ούτε λίγο ούτε πολύ, 14 "φίρμες" μεταξύ άλλων Porsche, Lamborghini, Ferrari, Maserati, Chrysler κ.α.

Βεβαίως πέρα από τις συγχωνεύσεις, υπήρχαν και υπάρχουν και απλές συνεργασίες. Συνεργασίες για κοινή χρήση κινητήρων, κιβωτίων μετάδοσης, πλαισίων, μέχρι και κοινή χρήση...εργοστασίων! Θα πει κανείς πως να μοιράζεται η τεχνογνωσία δεν είναι απαραίτητα κακό ή αρνητικό. Υπάρχουν όμως περιπτώσεις που η ανάγκη για περιορισμό του κόστους ανάπτυξης και έρευνας έφεραν... διασκεδαστικά αποτελέσματα.

Το φαινόμενο θα έλεγα πως (φαίνεται να) χωρίζεται σε 2 επίπεδα.

Στο πρώτο επίπεδο έχουμε την τακτική που ακολουθούν οι εταιρίες που έχουν υπό τον έλεγχο τους μια ή περισσότερες φίρμες όπως προ-ανέφερα. Κοινή χρήση πλαισίων, κινητήρων και κιβωτίων με θετικές πολλές φορές παρενέργειες (πχ ο σχεδιασμός κινητήρων της FPT για την FIAT υπό την επίβλεψη αρχιμηχανικών της Ferrari με εμπειρία στην Formula 1) αλλά κάπου τα μεγάλα ψάρια αυτά της αυτοκίνησης το παράκαναν! Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η πλατφόρμα της VAG PQ35 έχει φορεθεί σε 20(!!) μοντέλα μεταξύ άλλων τα TT, A3, Golf, Octavia, Eos, Tiguan, Q3 κ.α. ενώ η κοινή χρήση κινητήρων-κιβωτίων είναι νόμος! Το ίδιο ισχύει και για την FIAT (βλ. Giulietta, Delta, Bravo) και την General Motors (Insignia, Cruze).

Η αποθέωση της τακτικής αυτής βεβαίως ήρθε τώρα τελευταία με την αγορά του Chrysler group (Chrysler, Dodge, Jeep) από την FIAT. Σε μια ανεπανάληπτη έμπνευση τα κεφάλια (κούφια;) της FIAT σκέφτηκαν πως θα ήταν πολύ έξυπνο να κάνουν την Lancia με την Chrysler ένα. Μάρκες με εντελώς διαφορετική φιλοσοφία και αγοραστικό κοινό. Έτσι πήραν τα Chrysler 200 (facelift του Sebring), 300 και Voyager και τα έφεραν στην Ευρώπη ως Lancia Flavia, Thema και...Voyager(!) αντίστοιχα. Το αποτέλεσμα Αμερικάνικα αυτοκίνητα με σήματα της στυλάτης υποτίθεται Lancia αναμένεται να κυκλοφορούν στην Ευρώπη από το 2012. Στις ΗΠΑ κυκλοφορούν ήδη ως Chrysler. Μέσα σε όλο αυτό να προσθέσουμε ότι δεν μπήκαν καν στην διαδικασία να προσθέσουν κινητήρες μικρού κυβισμού της FIAT (T-Jet ή Multiair) με αποτέλεσμα ο "μικρός" κινητήρας της γκάμας να είναι ένας diesel στα 2.900cc.

Στο δεύτερο επίπεδο έχουμε τις συνεργασίες σε μηχανικά μέρη ή και πιο στενές. Μερικές φορές επιτυχημένα όπως το Opel Corsa με το Grande Punto και την MiTo, το Clio με το Swift και το Micra, το FIAT 500 με το Ford KA και το Panda και μερικές φορές αποτυχημένα και πρόχειρα!

Τρανό παράδειγμα τo SUV της Mitsubishi, το Outlander το οποίο κυκλοφόρησε με εξωτερικές κυρίως αλλαγές ως Citroen C-Crosser και ως Peugeot 4007. Στο εσωτερικό παρατηρούσε κανείς ένα Mitsubishi με σήματα Citroen και Peugeot αντίστοιχα που πραγματικά βγάζει μάτια. Άλλο παράδειγμα το Suzuki SX4 με το FIAT Sedici καθώς και τα Suzuki Spalsh με τα Opel Agila. Σε αυτές τις περιπτώσεις δεν είχαμε μόνο κοινή χρήση μεγάλου μέρους μηχανικών μερών, αλλά είχαμε δίδυμα αυτοκίνητα με διαφορετικά σήματα και μάλιστα στην ίδια ήπειρο! Ούτε τα προσχήματα δηλαδή.

Αποτέλεσμα όλων αυτών είναι η παγκοσμιοποίηση της αυτοκίνησης. Βλέπουμε πως σταδιακά χάνονται τα χαρακτηριστικά κάθε μάρκας, που οι ρομαντικοί ψάχνουν στα αυτοκίνητα τους, με προφανές κέρδος για τις εταιρίες την μείωση του κόστους και μεγιστοποίηση του κέρδους σε μια άκρως ανταγωνιστική αγορά. Μάλιστα κάποιες μάρκες το κάνουν τόσο άκομψα που παραμορφώνονται στην πορεία και χάνουν κάθε ίχνος του χαρακτήρα τους.

Αυτό τον μέσο καταναλωτή δεν τον ενοχλεί. Ενοχλεί όμως και ξενερώνει ανθρώπους ρομαντικούς με την αυτοκίνηση. Ανθρώπους που όσοι ασχολούμαστε με αυτό το πάθος, γνωρίσαμε και μιλήσαμε μαζί τους, κάτοχοι ιστορικών ή νεότερων μοντέλων που πέρα από το σήμα ψάχνουν την παλιά ταυτότητα των αυτοκινήτων που αγάπησαν για διαφορετικούς λόγους ο καθένας και δε την βρίσκουν παρά μόνο σε λεπτομέρειες που κάθε "σχολή" οδήγησης φέρει έστω και λίγο ακόμη.

Το μόνο σίγουρο είναι πως σε 10 χρόνια όλοι πιστεύουμε πως η αυτοκίνηση θα έχει αποκοπεί τελείως από το παρελθόν της. Φυσικό αν αναλογιστεί κανείς ότι σε 10 χρόνια πιθανών ούτε ο κόσμος ο ίδιος να μην είναι όπως τον γνωρίζουμε σήμερα τότε αυτό είναι το λιγότερο. Το μπαστάρδεμα ηθών και αξιών άλλωστε είναι εξίσου μεγάλο σήμερα και η αυτοκίνηση μοιάζει να είναι ένας ακόμα καθρέπτης του ίδιου του κόσμου μας...

Ρύπανση αυτοκινήτων,CO2 και....δίχρονα!

Πολύς ντόρος γίνεται για τους ρύπους των αυτοκινήτων και συγκεκριμένα για την μονάδα μέτρησης CΟ2 (κοινώς διοξείδιο του άνθρακα). Σύμφωνα με τους επιστήμονες το διοξείδιο του άνθρακα μπορεί να είναι επιβλαβές, παραισθησιογόνο έως θανατηφόρο σε μεγάλες συγκεντρώσεις στον αέρα (κυρίως σε κλειστούς χώρους). Στην πράξη όμως είναι άκακο παράγωγο με εξαίρεση τις αρνητικές επιπτώσεις στην ατμόσφαιρα (φαινόμενο θερμοκηπίου). Οι εταιρίες στην προσπάθεια τους να εναρμονιστούν στις νόρμες της Ε.Ε. Euro 5 και Euro 6 τείνουν να μειώνουν θεαματικά τους ρύπους του στόλου τους μειώνοντας συνεχώς τις τιμές CO2g/km παράλληλα με την κατανάλωση.

Είναι όμως το διοξείδιο του άνθρακα όλο το πρόβλημα;

Τα παράγωγα της καύσης, αυτά που βγαίνουν από την εξάτμιση, συνοδευόμενα πολλές φορές από πορωτικό ή ενοχλητικό (ανάλογα τα γούστα και την περίπτωση) ήχο, είναι κυρίως 3. Αδρανές άζωτο, διοξείδιο του άνθρακα και νερό. Είναι κυρίως αυτά όπως είπα αλλά δεν είναι μόνο αυτά! Ταυτόχρονα με αυτά παράγονται και άλλα όπως μονοξείδιο του άνθρακα, υδρογονάνθρακες, διάφορες οργανικές ενώσεις και οξείδια του αζώτου. Όλα αυτά έχουν πολλές επιβλαβείς ιδιότητες και χαρακτηρίζονται καρκινογόνα. Εδώ έρχονται οι οδηγίες Euro (4-6) οι οποίες (θέλουν να) βάζουν περιορισμούς στις εκπομπές αυτές.

Τελειώνει εδώ όμως το θέμα; Τι γίνεται στην πράξη;

Η πράξη από την θεωρία δυστυχώς και εδώ απέχει πολύ. Καταρχάς οι εργοστασιακές μετρήσεις μέσης κατανάλωσης (που επηρεάζουν το αποτέλεσμα CΟ2g/km) είναι σχεδόν γραφικές. Αποτελεί είδηση όταν ένα αυτοκίνητο στην πράξη επιβεβαιώνει την μέση κατανάλωση που δηλώνει. Συνήθως οι καταναλώσεις κυμαίνονται περίπου 2L/100km υψηλότερα από τις μέσες εργοστασιακές σε όλα τα μοντέλα. Άρα παράγουν και πολύ περισσότερο CO2 στην πράξη. Το μεγάλο πρόβλημα όμως δεν είναι ούτε εκεί.

Το μεγάλο πρόβλημα έρχεται από τον "ύπουλο γαλάζιο καπνό". Γαλάζιος καπνός από εξάτμιση αυτοκινήτου ή δίκυκλου συνεπάγεται καύση λαδιού. Καύση λαδιού σε έναν ΜΕΚ  μπορεί να έχουμε για αρκετούς λόγους. Οι κυριότεροι υπεύθυνοι στους τετράχρονους (βλ. ΜΕΚ) είναι δυσλειτουργία (με κάθε πιθανό τρόπο) είτε των ελατηρίων πιστονιών, είτε από τα τσιμουχάκια των βαλβίδων και φυσικά η επιστροφή των αναθυμιάσεων στον θάλαμο καύσης. Στους δίχρονους αυτό συμβαίνει εκ της φύσεως τους λόγω της τυπολογίας τους.

Τα λάδια των κινητήρων είναι χημικά σκευάσματα τα οποία κατά πλειοψηφία πλέον είναι και 100% συνθετικά. Αθώο ακούγεται αλλά αν ανατρέξει κανείς στις επισημάνσεις των λαδιών στις ετικέτες τους, θα ανακαλύψει οδηγίες που δε φαντάζεται. Οι κατασκευαστές προτείνουν αποφυγή της επαφής (ειδικά μακροχρόνιας) με το λάδι διότι είναι καρκινογόνο και υπεύθυνο για εμφάνιση μέχρι και καρκίνου του δέρματος. Ακόμη χειρότερα στην περίπτωση που είναι μετά από χρήση. Τα αυτοκίνητα μετά από κάποια χρήση ή ακόμη και από το εργοστάσιο τους (σύγχρονο παράδειγμα σήμερα οι κινητήρες της VW, TSi κατα πλειοψηφία) καίνε λάδι. Τα δε δίχρονα μηχανάκια μετά από κάποιο καιρό το κάνουν σε υπερβολικό βαθμό. Νομίζω μπορεί εύκολα να αντιληφθεί κάποιος τι επιπτώσεις έχει το καμένο λάδι και τα παράγωγά του  όταν εισέρχεται στους πνεύμονες μας. Αν δεν επιτρέπεται ούτε η επαφή, τότε, πόσο μάλλον η είσοδος στον οργανισμό μας.

Τι γίνεται με αυτό το θέμα;

Για αυτό το φαινόμενο δεν υπάρχει ουσιαστικό μέτρο και έλεγχος πουθενά (στον κόσμο). Ουδείς νόμος ή οδηγία περιορίζει ή ελέγχει αυτό το πρόβλημα. Θα έπρεπε πχ τα ΚΤΕΟ να το εντοπίζουν και να υποδεικνύουν λύση, ενώ στους παραβάτες να ορίζονται ακόμη και πρόστιμα αντίστοιχα των κυρώσεων για τα καυσαέρια που προβλέπει ο ΚΟΚ. Το φαινόμενο όμως δεν περιορίζεται και δε δείχνει να απασχολεί κανέναν προς το παρόν.

Βρίσκεται μονάχα στα χέρια του πολίτη, όταν αντιμετωπίζει παρόμοια κατάσταση αυτός ή κάποιος στον περίγυρο του, να σπεύδει σε διόρθωση του προβλήματος. Είναι αποδεδειγμένο ότι σε απόσταση μικρότερη των 10 μέτρων λόγω των στροβιλισμών του αέρα η εισπνοή να είναι αναπόφευκτη και είναι απολύτως σίγουρο ειδικά αν είναι το δικό σας αυτοκίνητο ότι θα το εισπνέετε μόνιμα με ότι αυτό συνεπάγεται.

Αν αγαπάτε τον εαυτό σας και το περιβάλλον το λιγότερο, take action!

Και εγένετο CARβλήματα aka "Who is"

6 Σεπτεμβρίου 2011 και γεννήθηκε το "CARβλήματα". Τώρα πιθανόν να νομίζει κανείς ότι ο αρθρογράφος έχει μεγάλο CARβλημα. Και είναι αλήθεια. Έχει. Μεγάλο.

Τόσο μεγάλο που ξεχάστε οτιδήποτε ξέρατε για site ή μπλο(ννν)γκ αυτοκίνησης. Εδώ έχουμε CARβλημα και δεν θα διαβάσετε όσα περιμένετε. Νέα, ειδήσεις, παρουσιάσεις, car scoop, τιμοκατάλογοι, εξοπλισμοί, δελτία τύπου, ΔΕΝ (ΘΕΛΟΥΜΕ ΝΑ) ΕΧΟΥΜΕ. Αν ψάχνετε για τέτοια να φύγετε..να πάτε αλλού...

Εδώ η προσπάθεια ξεκινάει με στόχο κάτι καλύτερο. Κάτι πιο ενδιαφέρον. Συζήτηση για την αυτοκίνηση της οποίας το "CARβλήματα" δηλώνει εραστής. Με σάτιρα (πολλή όμως), προβληματισμό, κριτική και "κράξιμο" όπου χρειάζεται. Στην αφετηρία θα πάρει λίγο χρόνο να οργανωθεί η "φάση μας" αλλά συγχωρέστε μας... Wii γουίλ τραϊ άουρ μπέστ!

Και αν υπάρξουν τίποτα CARβλήματα, εδώ είμαστε να τα λύσουμε.

Stay tuned